ラフェスタハイウェイスターの欠点は？購入前に知るべき注意点

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ラフェスタハイウェイスターの欠点が気になって、購入を迷っている方は多いのではないでしょうか。スライドドア付きで見た目もスタイリッシュ、しかも中古なら手が届きやすい価格帯ということで、ファミリー層を中心に根強い人気がありますよね。ただ、実際にオーナーの口コミや評判を調べてみると、燃費の悪さや3列目の狭さ、足回りの異音といった気になる声がかなり出てきます。

私自身、この車についていろいろ調べていくなかで、壊れやすいという噂や故障リスク、維持費の高さ、さらにはバッテリー交換の費用まで、購入前に知っておかないと後悔しそうなポイントがたくさんあることに気づきました。ウィッシュやフリードといったライバル車との比較で見えてくる弱点もあります。中古で検討している方にとっては、リコール対応の確認も見逃せないですね。

この記事では、ラフェスタハイウェイスターの欠点について、走行性能から乗り心地、収納の使い勝手、そして経済面まで幅広くまとめました。購入を検討している方が後悔しないための判断材料として、ぜひ最後まで読んでみてください。

ラフェスタハイウェイスターの欠点を徹底解説

ラフェスタハイウェイスターはマツダ・プレマシーのOEM供給車であり、その成り立ちが独特な分、日産オリジナルのモデルとは違った欠点が見えてきます。マツダの設計思想をそのまま引き継いでいるがゆえに、日産車を乗り継いできたオーナーにとっては操作系やインテリアの質感に違和感を覚える部分がありますし、「ハイウェイスター」というプレミアムなブランド名から期待する水準に達していないと感じる場面も少なくありません。ここでは、日常的に使うなかで特に不満の声が多い燃費、室内空間、バッテリー、足回り、そして維持費の問題について、ひとつずつ掘り下げていきます。

燃費の悪さはカタログ値との乖離が原因

ラフェスタハイウェイスターの燃費に関しては、正直なところ「思っていたより悪い」という声がかなり多い印象です。FFのSKYACTIVモデルでJC08モード燃費は16.2km/Lとカタログ上は悪くない数字なんですが、実際の市街地走行では7〜9km/L程度に落ち込むことが珍しくありません。カタログ値の半分以下になるケースがあるというのは、購入前にしっかり覚悟しておきたいポイントです。

特に片道数キロの通勤や買い物といった、いわゆる「チョイ乗り」が多い使い方だと、エンジンやトランスミッションが適正温度に達する前に走行が終わってしまうため、5〜6km/L台まで落ちることもあるようです。これだと3.0Lクラスの大排気量車とほとんど変わらないレベルですよね。エンジンが冷えた状態から短距離を走って停めるという使い方は、どの車でも燃費に不利ではありますが、ラフェスタハイウェイスターの場合はその落ち込み幅がかなり大きいと感じます。

駆動方式別の実燃費目安

カタログ値と実燃費の差を把握しておくことは、ガソリン代の見通しを立てるうえで非常に重要です。以下の表はあくまで一般的な目安ですが、走行環境ごとの傾向がつかめるかなと思います。

アイドリングストップ機能（i-stop）を搭載しているにもかかわらず、この燃費数値というのが悩ましいところです。同時期のライバルだったトヨタ・ウィッシュ（1.8Lモデル）と比べると、同条件での走行で1.5倍近い差が出たという報告もあります。ラフェスタは2.0Lエンジンという排気量の大きさがまず不利で、加えてトランスミッションの世代差も効率面で足を引っ張っています。特に前期モデルの5速ATは、現代の基準では多段化が不十分で、燃費と静粛性の両面で限界がありますね。

ただし、高速道路や郊外の流れに乗った巡航では12〜15km/L程度まで改善するので、使い方次第でかなり印象が変わる車でもあります。週末のドライブや帰省がメインの使い方であれば、そこまで悲観的になる必要はないかもしれません。購入前に自分の日常的な走行パターンと照らし合わせて、月々のガソリン代がどの程度になるかをシミュレーションしておくのが大事かなと思います。

3列目シートの狭さと乗り心地の問題

ラフェスタハイウェイスターは「ミニバン」として販売されていますが、全高を抑えたスタイリッシュなデザインを優先しているため、3列目シートの居住性はかなり割り切った設計になっています。これはセレナやステップワゴンのようなBOX型ミニバンとは根本的に違うポイントで、7人乗りを日常的に使いたい方にとっては最大の欠点になり得ます。

3列目の着座位置がリアタイヤハウスのほぼ真上にあるため、路面からの突き上げがダイレクトに伝わりやすく、乗り心地は正直よくありません。舗装が荒れた道路や段差を越えるたびに、振動がシートを通じて体に響いてくる感じです。さらに、フロアが前方に傾斜している関係で、座ったときに足元が落ち着かず、体育座りのような窮屈な姿勢を強いられるんですよね。ヘッドクリアランスも十分とは言えず、身長170cm以上の大人が座ると頭がルーフに近づいて圧迫感を覚えるレベルです。

大人数乗車時の負の連鎖

大人が3列目に座って長距離移動するのは相当厳しく、子どもであれば何とか使えるものの、小学校高学年以上になると「もう無理」というレベルかなと。さらに問題なのは、6人以上で乗車すると2列目のシートを前方にスライドさせて3列目の足元空間を確保する必要が出てくることです。その結果、2列目の乗員も膝前のスペースが狭くなり、1列目のドライバーやパッセンジャーもシートポジションの制約を受けるという悪循環が生まれます。つまり、フル乗車すると全席の快適性が低下するというジレンマを抱えているわけです。

2列目エアコン吹き出し口がない問題

多くのミニバンで標準装備、もしくはオプション設定されている後部座席専用のエアコン吹き出し口が、この車には存在しません。フロントの吹き出し口だけでキャビン全体を冷暖房する必要があるため、夏場は前席の乗員が寒さを感じるほど風量を上げなければ後席まで冷気が届かない、ということが起こります。冬場も同様に、後席が暖まるまでに時間がかかるので、多人数乗車を前提とする車としてはかなり痛い欠落です。

収納スペース不足が日常使いの不満に

ファミリー層に向けた車でありながら、車内の収納スペースが極端に少ないのは、日常的にかなりストレスを感じるポイントです。これはオーナーの口コミでも非常に多く指摘されている欠点で、購入後に初めて気づいて後悔するパターンが目立ちます。子どもの水筒やおやつ、ティッシュ箱、スマートフォンの充電ケーブルなど、ファミリーカーには「ちょっと置ける場所」が至るところに必要なんですが、ラフェスタハイウェイスターはその配慮がかなり薄い印象です。

運転席まわりの収納不足

スマートフォンや財布といった小物を置く適切な場所がなく、ダッシュボード上のトレイも蓋なしの設計なので、走行中に中身が動いてしまう心配があります。加速やブレーキのたびに小物がトレイの中で滑るのは地味にストレスですし、急ブレーキ時に飛び出してくる危険性もゼロではありません。また、運転席側のシートバックポケットが省略されている点も地味に不便で、地図や書類、タブレットなどを挟んでおく場所がないのは困りものです。センターコンソールの収納も容量が小さく、車検証入れを入れると他のものがほとんど入らないという状態になることもあります。

2列目の収納にも課題あり

2列目中央席を倒して使う「カラクリシート」は、アームレストやミニテーブルとして活用できる便利なコンセプトなんですが、3人乗車時にはこの機構を使えないためドリンクホルダーが使えなくなるという設計上の矛盾を抱えています。せっかくの多人数乗車時にドリンクの置き場がないのは、長距離ドライブでは特に困りますよね。ドアポケットも1列目のような大型のものは装備されておらず、500mlのペットボトルがギリギリ入るかどうかというサイズ感です。後部座席の乗員にとっては物の置き場に困る場面が本当に多いです。

ラゲッジスペースの限界

3列目を使用した状態では荷室容量がかなり限られ、スーパーの買い物袋を数個置いたらもういっぱい、というイメージです。3列目を畳めばそれなりの広さは確保できますが、7人乗車時の荷物積載量はほぼゼロに近いと思ってください。また、ラゲッジ床下のアンダートレイも深さが足りず、パンク修理キットなど最低限の装備以外は入りません。ベビーカーを立てて収納したり、キャンプ用品を積み込んだりといった使い方を想定している方にとっては、正直なところかなり物足りなさを感じる部分だと思います。

バッテリー交換費用が高額になる理由

ラフェスタハイウェイスターに搭載されているアイドリングストップ機能「i-stop」は、燃費向上のための装備ですが、この仕組みがバッテリーの維持コストを押し上げる大きな要因になっています。通常のバッテリーと比べて交換頻度も費用も高くなるため、購入前にランニングコストとして織り込んでおく必要があります。

専用バッテリーの価格と構成

i-stop搭載車はアイドリングストップ専用の高性能バッテリー（Q-85相当）を必要とし、初期のモデルではメインバッテリーとサブバッテリーの2個搭載という構成になっています。この専用バッテリーは一般的なバッテリーの2〜3倍の価格帯になるため、交換時の部品代と工賃を合わせるとかなりの出費です。一般的なバッテリーが5,000〜8,000円程度で手に入るのに対し、i-stop用のバッテリーは1個あたり15,000〜25,000円程度が相場となっています。2個同時に交換するとなると、工賃を含めて4〜5万円近くになることも珍しくありません。しかもバッテリーの寿命は使用環境によりますが、おおむね2〜4年程度とされているため、数年おきにこの出費が繰り返されるわけです。

i-stopの作動ロジックとドライバーへの負荷

さらに、i-stopの作動にはブレーキペダルをかなり強く踏み込み続ける必要があり、停止直前にブレーキを緩めるような繊細な操作をすると、システムが停止と判断せずエンジンが止まらない、あるいは止まっても即座に再始動してしまうことがあります。「スムーズに止まりたいのに、アイドリングストップを効かせるためにはブレーキをグッと踏み続けなきゃいけない」というジレンマですね。渋滞時にこれが何十回と続くと、足への筋力的な負担も精神的なストレスも結構大きいんですよね。

バッテリーが健全な状態であっても作動条件が厳しいため、「付いている意味があるのか」と感じるオーナーも少なくないようです。バッテリー交換の費用だけでなく、操作性の面でもデメリットを感じやすいポイントです。なお、i-stopの機能自体はOFFにすることもできますが、その場合は当然ながらアイドリングストップによる燃費改善効果はゼロになるため、高価な専用バッテリーを搭載している意味が薄れてしまいます。

足回りの異音は持病として多発している

ラフェスタハイウェイスター（およびベース車のプレマシー）で最も頻繁に報告されている不具合が、足回りからの「カタカタ」「コトコト」という異音です。これはもはやこの車の「持病」として知られているレベルで、オーナーコミュニティでも対策の情報交換が活発に行われています。新車から数年経過した個体、あるいは走行距離が5万kmを超えたあたりから発生頻度が上がる傾向にあり、中古車として流通している個体の多くがこの症状を抱えている可能性があります。

スタビライザー周りの劣化

コーナリング時のロールを抑えるスタビライザーの支持部品であるブッシュやリンクが劣化すると、段差を乗り越えるたびに異音が発生するようになります。特に低速走行時に顕著で、駐車場の段差や道路の継ぎ目を通過する際に「コトコト」「カチカチ」といった音がフロント下部から聞こえてきます。走行距離が伸びてくると避けにくい症状で、多くのオーナーがスタビライザーリンクの交換を経験しています。部品代自体は左右で数千円〜1万円程度ですが、工賃を含めると1.5〜3万円程度の出費になるのが一般的です。

リアショックアブソーバーの構造的な弱点

純正のリアショックアブソーバーに付属するプラスチック製のダストカバーが経年劣化で外れて、ショック本体と干渉することで異音が発生する事例も多数報告されています。これは設計上の構造的な問題といえる部分で、経年劣化とともに発生確率が高くなります。リアから「ゴトゴト」という音がする場合はこの可能性が高いです。ショックアブソーバー自体を交換するとなると、純正品でも左右で3〜5万円程度、社外品の場合はさらに価格帯が幅広くなります。

異音の放置はさらなる劣化を招く

これらの異音は走行の安全性に直ちに影響するわけではありませんが、放置するとブッシュの劣化が進行して他の部品にも負荷がかかり、修理範囲が広がってしまうことがあります。また、車内の静粛性を著しく損なうため、同乗者からの不満にもつながりやすいですね。気になる方はスタビライザー部品の交換や社外品サスペンションへの換装といった対策が必要になります。

維持費の負担が大きい税金とタイヤ代

ラフェスタハイウェイスターは2.0Lエンジンを搭載しているため、自動車税は年額39,500円（自家用の場合）となります。1.5Lクラスのコンパクトミニバン（フリードやシエンタなど）の自動車税が34,500円なので、毎年の税金だけで5,000円の差がつきます。さらに、新車登録から13年を超えると「グリーン化特例」による重課税が適用され、自動車税は約15%増の45,400円程度まで上がります。2011年〜2013年頃に登録された初期モデルは、すでにこの重課税の対象になっているため、維持費を計算する際には注意が必要ですね。

タイヤ交換費用の負担

車検時の重量税

車検時の重量税についても、車両重量が約1,500kgなので通常24,600円（24ヶ月）程度ですが、エコカー減免の適用が切れている中古車の場合や、新車登録から13年を超える個体では32,800円、18年超では37,800円に増額される可能性があります。初期モデルの場合はすでに13年超に該当するケースがほとんどなので、この点も維持費の計算に含めておくべきです。

年間維持費のトータルイメージ

前述のバッテリー交換費用（数年に一度の4〜5万円）やタイヤ代に加え、自動車税、重量税、車検基本費用、任意保険、ガソリン代を合わせると、年間の維持費は30〜45万円程度になるのが一般的な目安です。同クラスの1.5Lコンパクトミニバンと比較すると、年間で5〜10万円程度高くなるイメージですね。車両本体が安く手に入る分、維持費で差額を回収されてしまう可能性がある点は、購入前にしっかり意識しておきたいところです。

なお、税金や重量税の金額は制度改正により変わる場合がありますので、正確な情報は各自治体や国土交通省の公式サイトなどでご確認ください。

ラフェスタハイウェイスターの欠点を踏まえた購入判断

走行性能や使い勝手の面での欠点を確認したところで、次は故障リスクや中古購入時の注意点、そしてライバル車との比較という視点から、この車の立ち位置をもう少し深く見ていきます。ラフェスタハイウェイスターは2018年に販売が終了しているため、今から手に入れるなら中古車市場での選択となります。価格がこなれてきた今だからこそ、故障やリコールのリスクを見極める目が大切です。購入後に「こんなはずじゃなかった」とならないために、ぜひチェックしてみてください。

壊れやすいポイントとリコール情報

ラフェスタハイウェイスターは「壊れやすい」という評判を耳にすることがありますが、これはすべての個体に当てはまるわけではなく、特定の部品に弱点が集中しているというのが実態に近いです。先ほど触れた足回りの異音に加えて、リコールやサービスキャンペーンの対象となった重大な不具合もいくつか報告されています。中古車を検討するうえでは、これらの弱点をあらかじめ把握しておくことで、「ハズレ個体」を掴むリスクを大幅に下げることができます。

リコール・サービスキャンペーンの一覧

まず、公式に届け出されているリコール情報を整理しておきます。

特に燃料ポンプのリコールは、走行中の突然のエンストにつながる重大な欠陥です。これはデンソー製の燃料ポンプに起因する問題で、ラフェスタハイウェイスターだけでなく複数メーカーの車種に影響が及んだ大規模リコールでした。エンストは高速道路走行中に発生すれば重大事故につながりかねないため、中古で流通している個体が対策済みかどうかを絶対に確認してください。リコール対応の有無はディーラーで車台番号から照会できますので、購入前に必ずチェックすることをおすすめします。リコール情報は国土交通省「自動車のリコール・不具合情報」でも確認できます。

「壊れやすい」と言われるその他のポイント

リコール以外にも、オーナーの間で報告されている弱点部位はいくつかあります。電動スライドドアの動作不良（モーターやワイヤーの劣化）、パワーウィンドウの不調、エアコンの効き不良などが比較的多い症状です。これらはどの車でも経年劣化で起こり得る範囲のものですが、ラフェスタハイウェイスターの場合は年式的にこうした不具合が出始めるタイミングに差し掛かっている個体が多いため、「壊れやすい」という印象につながっている部分もあるのかなと思います。

故障リスクが高いエンジンとATの注意点

走行距離が伸びてくると、エンジンやトランスミッションに深刻な不具合が発生するケースも報告されています。これらは修理費用が非常に高額になるため、事前にリスクを理解しておくことが重要です。

直噴エンジン（LF-VDS）のカーボン堆積

前期モデルに搭載されている直噴エンジン（LF-VDS型）は、ガソリンをシリンダー内に直接噴射する構造上、インテークバルブにカーボン（煤）が溜まりやすい傾向があります。ポート噴射のエンジンであれば燃料がバルブを洗浄する効果がありますが、直噴ではその恩恵を受けられないため、走行距離が伸びるにつれてカーボンが堆積していきます。これが蓄積すると吸気効率が低下し、加速不良やアイドリング不調、始動性の悪化といった症状として現れることがあります。定期的にPEA（ポリエーテルアミン）系の燃料添加剤を使用してカーボンの蓄積を抑えるメンテナンスが推奨されていますが、すでに大量に堆積してしまっている場合はウォルナットブラストなどの専門的なクリーニングが必要になり、費用も数万円単位になります。

後期SKYACTIV-Gエンジン（PE-VPS）の特性

2013年のマイナーチェンジで導入されたSKYACTIV-G 2.0エンジン（PE-VPS型）は、高圧縮比による燃費改善が図られている一方で、高回転域での振動が気になるという声があります。特に3,500回転付近から顕著になる振動はステアリングホイールやフロントシートを介して乗員に伝わるレベルで、4人以上の乗車時や急な坂道で強い加速を求めた際に「盛大な唸り」が発生します。「ハイウェイスター」という名前から期待する静粛性とはギャップを感じる方も少なくないようです。

トランスミッションの修理費用が高額

ある事例では、走行6万km前後で加速不良が発生し、点火系やエンジン本体の修理に加えてAT交換を含めた見積もりが約90万円に達したケースもあるようです。もちろんこれは極端な例ですが、トランスミッションの修理・交換は車の修理の中でも最も高額な部類に入るため、リスクとして知っておくべきですね。特にATの場合、症状が出始めてから急速に悪化するパターンが多く、「少し変速ショックがあるな」と感じた段階で早めに診てもらうことが大切です。

FFモデルの6速ATにも癖がある

FFの後期モデルに採用された6速ATについても、完全にストレスフリーとは言い切れません。油温が十分に上昇していない始動直後の冷間時に、変速に伴うショックが明確に発生するという報告があります。暖まれば滑らかになりますが、冬場の朝一番の走り出しなどでは毎回気になるレベルの変速ショックが出ることがあるようです。ダイレクト感がある反面、滑らかさという点ではCVTに劣る場面があるのは、好みが分かれるところですね。

エンジンやトランスミッションの状態は外見からは分かりにくいため、中古車購入時には整備記録簿の確認に加えて、可能であれば第三者機関による車両検査（例えばJAAIの査定やグー鑑定など）の利用も検討してみてください。大きな修理履歴がある個体は、その後の信頼性にも影響する可能性があります。最終的な判断に不安がある場合は、整備工場の専門家に相談するのが最も確実です。

中古で購入する際に確認すべきポイント

ラフェスタハイウェイスターは2018年に販売を終了しているため、現在手に入れるなら中古車一択になります。中古車価格がかなりこなれてきており、走行距離や年式によっては30〜60万円台で手に入る個体も多くなっています。この手が届きやすい価格が魅力ですが、それだけに購入前のチェック項目はしっかり押さえておきたいところです。安く買えても、購入後に修理費用がかさんでは意味がありませんからね。

リコール対応の実施状況

先述した燃料ポンプやエンジンVVT関連のリコールが対策済みかどうかは最優先で確認してください。販売店に車台番号を伝えれば、日産のディーラーで対応履歴を調べてもらえます。中古車販売店によっては「リコール対応済み」と明記してくれているところもありますが、記載がない場合は自分から確認する姿勢が大切です。リコールは無料で対応してもらえるものなので、未対策の場合は購入後に必ずディーラーに持ち込んで実施してもらいましょう。

足回りの異音チェック

試乗時には必ず段差のある道や凹凸路面を走り、足回りから「カタカタ」「コトコト」といった異音がしないか確認しましょう。窓を開けた状態で低速走行し、コンビニの出入り口やマンホールの蓋を越える際に耳を澄ませてみてください。修理自体は可能ですが、購入後すぐにスタビライザーリンクやブッシュの交換で数万円の追加出費が発生するのは避けたいですよね。異音がある個体は、その分の修理費用を見越した値引き交渉の材料にすることもできます。

i-stopの動作確認とバッテリーの状態

アイドリングストップが正常に作動するか、メーターパネルに警告灯が出ていないかをチェックしてください。エンジンをかけて信号待ちの状態を再現し、ブレーキをしっかり踏んだ状態でi-stopが作動するか試してみるのが確実です。i-stopが作動しない場合はバッテリーの劣化が疑われ、購入後すぐに高額なバッテリー交換が必要になる可能性があります。バッテリーの製造年月日はバッテリー本体のラベルに記載されていることが多いので、ボンネットを開けてチェックできるなら確認しておきましょう。

FFモデルか4WDモデルかの選択

ここまでの解説でお分かりの通り、燃費、トランスミッションの世代、走行フィーリング、維持費のすべてにおいてFFモデルの方が有利です。雪国など4WDが必要な地域でなければ、FFモデルを選ぶ方が満足度は高いかなと思います。4WDモデルは4速ATの古さがどうしてもネックになるため、高速道路を頻繁に使う方にとっては巡航時の騒音と燃費の悪さが大きなストレスになります。

前期モデルと後期モデルの違い

予算が許すのであれば、SKYACTIV-Gエンジンと6速ATを搭載した後期モデルの方が、燃費・走行フィーリング・信頼性のいずれにおいても有利です。前期モデルは価格の安さが魅力ですが、直噴エンジンのカーボン問題や5速ATの世代差を考慮すると、長い目で見ればトータルコストが逆転する可能性もあります。

ウィッシュやフリードとの比較で見える弱点

ラフェスタハイウェイスターの欠点は、同時期に販売されていたライバル車と比較するとより鮮明になります。ここでは代表的な競合3車種との違いを整理してみます。どの車にも長所と短所はありますが、比較を通じてラフェスタハイウェイスターの相対的な立ち位置が見えてくるはずです。

トヨタ・ウィッシュとの比較

最大のライバルだったウィッシュ（ZGE20系）と比べると、実用燃費の差がかなり大きいのが最も目立つポイントです。ウィッシュは1.8Lエンジンに7速CVTまたは4速ATを組み合わせており、特に高速走行時の燃費差が顕著です。同じルートを同じ条件で走った場合、ウィッシュの方が1.5倍近く低燃費だったという比較データも存在します。ガソリン代の差額は年間で数万円単位になることもあるため、コスト意識の高い方にとっては無視できない差ですね。

安全装備の面では、ウィッシュはサイドエアバッグとカーテンエアバッグの装備率が高く、安全意識の高い層から支持されていました。ラフェスタハイウェイスターでもオプションで設定はありましたが、実際の装着率はウィッシュに劣ります。さらに、トヨタブランドの強みから、リセールバリュー（売却時の査定額）でもウィッシュの方が高く維持される傾向にあり、トータルの所有コストではウィッシュに分があります。

ただし、ウィッシュにはスライドドアがありません。ヒンジドアのため、狭い駐車場でのお子さんの乗降時にドアを隣の車にぶつけるリスクがある点は、ラフェスタの方が安心できます。

ホンダ・フリードとの比較

全長が短いフリードに対してラフェスタは一回り大きなサイズを誇りますが、パッケージングの効率ではフリードに軍配が上がります。フリードは「しっかり座れる3列目」をセールスポイントにしており、大人が座っても一定の居住性が確保されています。多人数乗車を前提とするならフリードの方が合理的な選択です。

また、5ナンバーサイズに収まるフリードは最小回転半径が小さく、街中での取り回しも楽です。ラフェスタハイウェイスターは3ナンバーサイズのため、住宅街の細い道や狭い立体駐車場ではやや気を使う場面が出てきます。1.5Lエンジンのフリードは自動車税も安く、タイヤサイズも小さいため、維持費全般でフリードの方が経済的です。ただし、フリードは走りの安定感や高速域での静粛性ではラフェスタに及ばない部分もあるため、高速道路を多用する方にとっては一概にフリードが上とは言い切れません。

ホンダ・ストリームとの比較

走りの質感を重視する層にとっては、ストリーム（RN6-9系）も強力な選択肢でした。ホンダのi-VTECエンジンは高回転まで滑らかに回り、ラフェスタで指摘されるような不快な振動が少ないのが特徴です。特に3,000〜6,000回転域でのスムーズさは際立っており、ドライバーに「回す楽しさ」を提供してくれます。ハンドリングの剛性感や旋回時の安定性においても、低重心を徹底したストリームの方が高い評価を受けていました。

また、ストリームはドアを閉めた際の音の質感にもこだわっており、「ドスン」という重厚感のある閉まり音が高級感を演出していました。ラフェスタのスライドドアの閉まり音は金属的で軽い印象があり、この点でも質感の差を感じるオーナーがいます。ただし、ストリームもヒンジドアのため、スライドドアの利便性ではラフェスタの勝ちです。

比較まとめ

ラフェスタハイウェイスターの欠点を理解した上で

ここまで、ラフェスタハイウェイスターの欠点をさまざまな角度から見てきました。燃費の悪さ、3列目シートの狭さ、収納不足、バッテリー交換費用の高さ、足回りの異音、維持費の負担、そして故障リスクと、気になるポイントは確かに多い車です。さらに、ウィッシュやフリード、ストリームといったライバル車と比較すると、燃費や3列目の実用性、リセールバリューなどで劣位に立たされている面も否定できません。

ただ、この車の本質は「ミニバンの形をしたステーションワゴン」であり、BOX型ミニバンのような広大な室内空間を求めて購入すると、ミスマッチが起きやすいのも事実です。逆に言えば、4人家族で3列目は非常用と割り切り、低重心ならではの安定した走りとスライドドアの利便性を重視するのであれば、これらの欠点を許容できるケースも十分あるかなと思います。マツダ・プレマシー譲りのシャーシ性能はこのクラスの中でもトップレベルで、コーナリングの安定感や高速道路での直進安定性は、BOX型ミニバンでは味わえないものがあります。

OEM車であるがゆえに、同じ中身のプレマシーよりも約20万円ほど新車価格が高かった一方、中古車市場ではその差がほぼ消えています。むしろ日産ディーラーでのサポートが受けられる安心感を考えると、中古での購入は悪くない選択肢といえるでしょう。

不安な点があれば、信頼できるディーラーや整備工場に相談するのが一番確実です。数千円の診断費用で将来の数十万円の出費を防げる可能性があるわけですから、これは惜しまない方がいいかなと思います。この記事が、ラフェスタハイウェイスターの購入を検討されている方の判断材料として少しでもお役に立てればうれしいです。